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第二十章 有轨电车和东非电力发展机遇

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作为非洲第一“强国”,具体的体现,自然是社会的发展状态,虽然东非的社会制度看似“一团乱麻”,但是整体社会风貌和整个时代基本上是同步的。

达累斯萨拉姆市。

达累斯萨拉姆市常年位居东非经济第一,同时是东非最大的综合性城市,许多数据位列前茅,所以很多新事物都会出现在达累斯萨拉姆市。

1887年,东非第一辆有轨电车也正式在达累斯萨拉姆市启航运行,引起了达累斯萨拉姆市市民的围观。

早在1881年德国工程师维尔纳·冯·西门子在柏林近郊铺设的第一条电车轨道,建立了世界上第一个有轨电车雏形。

实际上1870年西门子就开始研究有轨电车,1879年柏林世界博览会上西门子就有了样车,作为同行,柏林电力公司自然不甘人后,在1875年就联合黑兴根能源动力公司开始设计了有轨电车。

1883年成功推出了自己的车型,1885年东非政府就拟定在达累斯萨拉姆市和蒙巴萨建设有轨电车线路。

直到1887年,东非第一辆有轨电车,终于在达累斯萨拉姆市运营,同时达累斯萨拉姆市把有轨马车线路改建成电气化有轨电车线路,成为世界上第一个投入商业运营的有轨电车系统(原历史是美国1888年)。

当然,在此之前奥匈帝国就在塞拉热窝试运营了第一条有轨电车线路,但是因为技术上的缺憾,萨拉热窝的有轨电车还需要马来提供部分动力,所以并不算真正意义上成功的有轨电车。

作为对比,西门子在德国也不是那么顺利了,时间回到1880年,当时准备大干一场的西门子,计划在柏林建造一条高架电力城轨铁路,然而此举却遭到了当地居民的坚决反对,因为当地居民认为,修建高架铁路会让房地产贬值。

东非就没有这个问题,首先在于东非政府的话语权更大,这为有轨电车推行普及提供了坚实基础,同时东非道路早就预留了有轨电车的运营空间,所以改造也不会对东非道路交通造成太大困扰,再者说东非也没有建设高架的想法。

“在1807年,英国就已经出现了世界上第一条用马车牵引的客运轨道公交车,并且在欧洲诸多城市得到推广,有轨电车就是在此基础上使用电机作为动力来源,发展而来的新型轨道交通车辆,属于城市公共交通的一部分。”

“为了保证伦敦的通行,每天有成千上万匹马运作,这也给伦敦市的卫生问题带来巨大压力,当然,这也是诸多城市的通病,我们达累斯萨拉姆市也是如此,大量的粪便和尿液,是清洁工的噩梦,所以更加环保的有轨电车对于改善城市人居环境将发挥巨大作用。”

目前城市主流公共交通依然是公共马车,但是无可置疑的是有轨电车将会取代有轨公共马车,成为城市轨道交通的新宠,在这方面最疯狂的就是前世美国人,修建了七万多公里的有轨电车线路,比许多国家的铁路都要长。

东非作为在电力领域下重注的国家,像有轨电车这种电力和交通产业的重要新产物,自然十分重视。

目前达累斯萨拉姆市有轨电车厂已经投入生产,整个城市的有轨电车线路也彻底改造完成,可以覆盖两座主城区。

“这种电车的轨道,在此之前还以为是城市铁路的轨道,没想到就跑这个玩意,不过这种电车,真的能跑起来么?”有市民问道。

城市内部铁路在这个时代并不算罕见,就比如伦敦和纽约的很多火车站建在市内,这是从经济利益上考量,就比如东非的车站一般建在郊区一样。

对于见惯新鲜事物的达累斯萨拉姆市市民来说,有轨电车还是超出了他们的想象,按照官方说法,有轨电车靠的是天上架着的电缆供电。

为此达累斯萨拉姆市中间道路的绿化带里还架起了电线杆,为其提供动力来源。

“汽车买不起,有轨电车的票价却极其便宜,完全可以来尝试一下,而且很多人没有坐过火车,也可以用它来平替一下体验!”

东非新修了不少铁路,但是坐过铁路铁路的人却非常少,有轨电车一定程度上可以弥补这种缺憾,而且他的价格十分亲民,按照达累斯萨拉姆市的工资水平,完全担负的起。

在公共汽车和出租汽车没有出现的时代,有轨电车就是最优的选择,即便是21世纪,有轨电车也是介于公共汽车和轻轨之间的一种常规城市交通方式。

在恩斯特看来,有轨电车的发展潜力是比较巨大的,就算是未来,也不会显得过时。

而之所以会在前世20世纪中叶,各个国家大量淘汰有轨电车,主要原因有两个,一个是汽车出现,且汽车发展早期没有所谓的能源危机,所以按照当时人的思维有轨电车完全比不过汽车好用,一个是在20世纪三四十年年代,世界大战将整个欧洲变成了一片焦土,而轨道交通维护比较麻烦。

后来在能源危机,环保理念和城市交通发展的大趋势下,有轨电车又在欧洲和远东帝国重新“死灰复燃”。

有轨电车其实应该属于“轻轨”的一种,甚至能和高铁扯上关系,所以发展有轨电车对于技术积累绝对是利大于弊。

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