第八十五章 推力

五计划之前东非人均钢铁占有量和英国比差距明显，随着时间推移，这一点肯定已经大为改善，不过东非政府心里盘算想要超过英国并不容易。

当然，对比国力时，尤其是和其他国家的工业，人均对于东非政府而言没有太大意义，工业体量以及可调用的资源才是东非官方比较重视的。

作为大政府国家，而且掌握海量国家资源，东非政府自认为本国工业已经仅次于美国和德国，毕竟东非人口体量和国土面积也要求东非不可能太低，至于人均数据，主要应用于民生领域，而非和其他国家竞争，当东非工业化程度越高，人均数据自然也会随之提升。

而且东非本国工业化几乎由政府主导，这也让东非政府天然更重视工业总量而非人均数据，毕竟在很多人看来，东非工业化发展几乎是由政府推进的。

总而言之，随着二五计划接近尾声，东非国内的变化几乎肉眼可见，尤其是工业建设方面。

而新兴产业和传统产业升级给东非政府带来了意想不到的效果，因为新兴产业崛起，二五计划超过了东非政府的心理预期，这是一个过去被东非政府所忽视的细节。

一五计划期间，新兴产业虽然也得到大力发展，并且推广开来，但是二五计划期间，随着新兴产业进一步发展，迸发出了更加明显的推力，让东非体会了比一五计划期间更加迅猛的发展速度。

目前东非船舶制造业已经颇具规模，单从每年船舶制造数量上已经成为世界船舶制造业大国。

随着二五计划开展，，截止到1908年东非民用船只总吨位已经超过两百多万吨，接近三百万吨水平，占据全世界民用船只制造业大约百分之七的份额。

彼时德国民用船只总吨位大约在三百万吨左右，东非和德国差距已经不大，当然，英国更加恐怖，其民用船只总吨位大约在全世界的百分之五十以上，接近两千万吨，而上个世纪九十年代占比更高，即便随着各国船舶制造业发展，英国份额下降，依旧断崖式领先其他国家。

英国牢牢把持着世界船舶制造业的头把交椅，除了本国需求以外，其他国家大部分订单也几乎都交给英国，这其中就包括东非和德国等国家，因为制造成本和技术因素，东非和德国也会从英国订购船只。

当然，东非对外购买或者租赁船只的历史由来已久，尤其是在以前，风帆船舶尚未彻底退出历史舞台的时候，为了满足本国移民和货物运输需求，东非甚至向意大利，荷兰，希腊等小国买过船。

而随着时间推移，东非本国船舶制造业飞跃式发展，尤其二五计划之后，东非绝大部分需求基本可以由本国造船企业满足。

而且东非船舶制造业建设高峰期，已经基本和风帆时代告别，目前东非船舶制造业大多数都处在中等偏上水平，而在军工造船业，东非实际上和其他强国之间没有明显技术差距。

通过两个五年计划，东非海港城市基本得到充分发展，尤其是前安哥拉和莫桑比克沿海地区，东非造船业比1900年扩大了近三倍。

卡宾达，罗安达，本格拉，贝拉，克里马内，马普托等新兴沿海城市飞速发展，东非重要海港城市数量也从九十年代的二十多座，增加到将近四十座。

这些城市的兴起，对东非船舶制造业发展起到了巨大的推进作用，推动了东非海洋大国的地位。

这也使得东非东西海岸出现了颇为繁荣的壮观景象，非洲沿岸继苏伊士运河取代好望角之后，商业再次繁荣起来。

苏伊士运河开通之前，大部分船只都要绕道好望角，而苏伊士运河开通后，实际上非洲东西海岸航运实际上经历过较长的衰落，直到八十年代，东非崛起后，东海岸贸易才初步恢复繁荣。

而等到南非战争之后，东非成为名副其实的两洋国家，加上东非对美洲，西欧，西非市场的开拓，西海岸商业贸易也再次活跃。

因为东非的存在，使得非洲东，西海岸航线再次成为世界主要的商业路线，在苏伊士运河开通前，虽然也有很多船只经过，但是彼时非洲除了少量沿海地区以外，基本没有得到开发，所以非洲能交易的货品，只有奴隶，象牙等少数特产。

而东非对非洲的开发，直接推动了各类商品贸易在东非两岸沿海的繁荣，这也使得撒哈拉以南非洲首次出现了对外工业品输出的国家。

总而言之，东非船舶制造业具有良好的发展基础，光是东非自身的需求，就极大促进了东非造船业近年来的高速发展。

恩斯特对政府官员们说道：“新兴产业不仅仅是第一次工业革命没有出现的工业，就比如电力，汽车，石油，化工，还有因为实现重大技术革新，从而区别于一般传统产业的新兴产业，就比如钢铁，铁路和船舶制造业等等。”

“就比如如今的钢铁产业就和过去大为不同，虽然产品依旧是钢铁，但是技术上却发生了翻天覆地的变化，过去钢铁产业依赖煤炭，如今却侧重于铁矿，而且对煤炭利用效率更加高效，以托马斯炼钢法为主的各种新式钢铁生产工艺，使得如今钢铁生产迥然不同于第一次工业革命期间，使得德国，美国在钢铁产业超越()

了英