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第416章 技术难度(百万字的四轮新书推荐,离谱加1)

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“苏联人的这种双旋翼结构要说技术难度确实很高,但是也算不上什么太高科技的设计理念,但是它的制造难度和驾驶难度确实很高,平常的单螺旋桨直升机一个动作就能实现高速爬升或者降落,而使用同轴反桨双旋翼结构时,飞行员就要做多个操作才能实现该动作,而且双旋翼之间的操控还不能出现错误操作,这些都严重影响到了飞行员的操控性,如果不是准备出口,我是不会设计这种看似先进,但操作繁琐的技术装备的,而且这种直升机在生产出来后,我不建议新手飞行员驾驶这种直升机执行任务。”

“这么麻烦?”马厂长不可置信的问道,如果不是看过设计图纸,他确实不会相信华夏的设计师能够设计出如此繁琐的直升机来,但是不得不说,这种设计确实能让重型直升机使用中小型动力的发动机飞上天空,这解决了国内没有大马力涡轴发动机的窘境。

马厂长还不知道,叶明已经在北方厂实现了直-17配套的T55-L-11发动机小规模量产,如今已经生产了十架直-17A型运输机,全部分配到了蓝军旅。

至于别的部队,他们当然也想要,但是或许是为了防止华夏研制出直-17(仿制CH-47)的消息泄露,也或者是为了实验新装备。

所以,上级还没准备增加直-17运输机的生产线,以便扩大产能,暂时也没打算将直-17下发到其它部队。

这也在叶明的预料之中,毕竟谁都不想美帝知道华夏已经仿制出了这款先进美式装备。

其实,想要设计出一款新式直升机,并不是在哈飞一家就能完成的,叶明也打算联系第五研究院下属的西安航空发动机厂,这家发动机厂未来会成为中航发的主体单位,技术实力非常强。

前世,早在70年代,西安航空发动机厂就与英国罗尔斯·罗伊斯公司(罗罗公司)签订了斯贝MK202发动机专利许可权和生产合同,从此开始了涡扇-9(国产话斯贝发动机)项目的艰难研发,为了将这款发动机设计生产出来,历史上,西安航空发动机厂为此付出了至少三十年时间。

而在叶明眼中,这三十年时间其实是很得不偿失的,因为为了仿制斯贝发动机,西安航空发动机厂几乎是从零开始研究斯贝发动机的技术,其研究的时间和付出的资源完全够生产一款新的国产发动机了,然而西安航空发动机厂却和斯贝发动机死磕了三十年之久。

历史上,斯贝发动机被仿制成功后结果可想而知,作为斯贝MK202发动机的仿制品的涡扇-9发动机,其性能在这30年里已经严重落后,与世界发达国家的主力战机发动机差了两代技术,所以生产出来的涡扇-9发动机最后也只装配到了歼轰-7(飞豹)上,再没有其它机型使用。

但是,在这一世却出现了一些改变。

当初在设计生产歼-7G前,叶明曾找到西飞,虽说没有达成合作,但他还是顺手给了西飞一台“昆仑”(原米格25的D30F6发动机)双转子涡扇发动机和技术手册。

作为歼轰-7的生产单位,西飞自然和为歼轰-7生产(仿制斯贝)发动机的西安航空发动机厂来往甚密,他们拿到手的“昆仑”双转子涡扇发动机在地面测试成功后,立刻就连同发动机的制造技术图纸一起交给了西安航空发动机厂。

这也改变了西安航空发动机厂的研究计划,面对久久未能仿制成功的斯贝MK202发动机,“昆仑”双转子涡扇发动机的技术图纸都将生产所需材料、制造流程都写的清清楚楚了,这可比从零开始仿制斯贝MK202发动机简单多了。

西安航空发动机厂如获至宝,立刻放下了手头的工作,将生产改进“昆仑”双转子涡扇发动机提上日程。

这次来哈飞前,叶明跟西安飞机制造厂和西安航空发动机厂都联系过,可惜他们正在准备歼轰-7的试飞,短时间内没法抽出人力来帮叶明生产T55-L-11发动机,叶明只能暂时放下寻找发动机厂代工的念头,打算撸胳膊挽袖子自己上了。

TTA—3BM涡轴发动机结构紧凑,整体铸件集油路、气路于一体。

发动机涡流机匣内部集成度很高,型腔复杂、薄壁窄槽,不同部位壁厚差异大,有的部位壁厚特别薄,制造难度非常大。

仅涡流机匣一部分,就由120個零件、160条焊缝、4层多腔体焊接而成,其焊接点变形度高,对焊接工艺要求极高。

零件生产倒是不算难,如今国内的五轴数控机床并不少,即便是哈飞,也有两台国产五轴数控机床,在技术工人的操作下,他们早就将合格的大小零部件都生产了出来,但是在焊接各种零件材料时却犯了难。

因为,这些零件很多都是钛合金材质的,但是匣体却是铝合金为主体,辅以耐高温复合材料,各种异种材料如何焊接到一起,哈飞的技术工人陷入了一筹莫展中。

不过,这些技术难题都难不倒叶明,就看他操作着一台台焊接设备,使用电子束焊、氩弧焊、真空钎焊等焊接工艺,很快便将一块块异种材料连接为一体。

看到叶明只用了半个小时时间,就将他们研究了三天都未曾解决的技术难题给

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